La escudería Mercedes identificó con precisión el origen de las complicaciones que arrastra su monoplaza W17 tras las actualizaciones estrenadas en Malasia. Si bien el paquete técnico cumplió la meta de generar mayor carga aerodinámica general, sobre todo en las curvas de alta velocidad, la ganancia no se dio de forma uniforme en todas las condiciones de marcha. Como resultado imprevisto, el mapa aerodinámico del auto se desplazó excesivamente hacia el eje delantero, desbaratando el balance general y estrechando el margen útil de puesta a punto.
Foto: Motorsport.com LATAM
Las conclusiones técnicas surgieron tras el análisis comparativo realizado durante el Gran Premio de Singapur. El formato sprint en Marina Bay, junto con la reapertura del régimen de parque cerrado y la decisión estratégica de dividir las configuraciones de setup entre George Russell y Andrea Kimi Antonelli, permitió al equipo recabar telemetría crucial. Los ingenieros de Brackley utilizaron la semana de pausa previa a la fecha de Austin para procesar los datos y resolver la incógnita sobre el comportamiento del paquete aerodinámico que volvió al monoplaza más complejo y delicado de conducir.
El mapa aerodinámico fuera de cálculo tras las mejoras de Malasia
El objetivo central del departamento técnico encabezado por el subdirector Simone Resta consistía en elevar los niveles de adherencia del W17 a través de revisiones profundas en el piso y los pontones. Aunque las mediciones en pista confirmaron que la ganancia de carga se materializó en curvas veloces como las de Sepang, la distribución de esa fuerza alteró los balances previstos en fábrica.
Simone Resta detalló la naturaleza del contratiempo en el podcast oficial de la escudería, Nu Silver Arrows Radio Show, explicando que el fenómeno técnico no admite lecturas lineales. De acuerdo con el ingeniero italiano, el auto experimentó una modificación no planificada en su centro de presiones que complicó la labor de los encargados de la puesta a punto.
El subdirector técnico admitió que el tren delantero ganó un nivel de efectividad superior a las proyecciones originales de los ingenieros, lo que desplazó la ventana idónea de rendimiento y forzó al equipo a replantear la calibración para recuperar la armonía entre ambos ejes.
La pérdida de estabilidad trasera en frenada y entrada de curva
Históricamente, el concepto de diseño del W17 destacaba por la solidez de su eje posterior, particularmente en fases críticas de tracción. Esa fortaleza hacía brillar al monoplaza en circuitos con trazados de aceleración y frenada constante (stop & go), donde la entrega de potencia de su motor permitía una salida limpia y rápida desde giros lentos sin desacomodar el coche.
La alteración del mapa aerodinámico impactó directamente en el estilo de manejo de sus pilotos, en particular sobre Andrea Kimi Antonelli. El piloto italiano basaba su rendimiento en atacar de forma agresiva la entrada a las curvas para acortar el recorrido en el ápice, recargar el tren delantero y acelerar lo antes posible en la salida. Esta técnica dependía enteramente de que la parte trasera del auto permaneciera plantada durante la frenada fuerte.
Al sobrecargar el eje frontal con el paquete nuevo, el W17 perdió esa compostura posterior. Sin la estabilidad acostumbrada en la zaga, el tren trasero tiende a descomponerse al momento de insertar el coche, forzando a los conductores a modificar su aproximación a la curva para no perder el control en desaceleración.
George Russell rodó en Singapur con parámetros distintos que evidenciaron la diferencia de comportamiento entre las especificaciones. Con el paquete previo el auto resultaba más dócil y predecible, mientras que la nueva evolución exigía correcciones constantes desde el volante apenas se iniciaba el viraje.
Subviraje en el centro de curva y degradación térmica en Sepang
El desbalance frontal derivó en una paradoja dinámica que Antonelli reportó en Malasia y Singapur: un marcado subviraje a mitad del viraje. Al perder estabilidad trasera en la entrada, el piloto no conseguía rotar el monoplaza de forma limpia en el primer tercio de la maniobra, lo que arruinaba la línea hacia el vértice y postergaba el momento de acelerar.
Para forzar la rotación del auto bajo estas condiciones desfavorables, los pilotos se vieron obligados a recurrir a dos opciones perjudiciales: meter mayor ángulo de dirección, lo que castiga las gomas delanteras, o golpear el acelerador en pleno giro para inducir el deslizamiento del eje trasero. En Sepang, con asfalto abrasivo y temperaturas ambientales elevadas, esta última técnica disparó el estrés y la degradación térmica de los neumáticos traseros.
La escudería comprendió el patrón durante la carrera sprint bajo lluvia en Marina Bay, donde el tren delantero excesivamente cargado generó un comportamiento inestable inicial.
“Teníamos un coche que al principio estaba desequilibrado hacia la parte delantera, con mucho sobreviraje y difícil de conducir. A medida que los neumáticos delanteros se desgastaron, recuperamos un equilibrio mucho más satisfactorio. A partir de ahí Kimi tuvo el ritmo de los líderes”.
Los ajustes mecánicos y el regreso del alerón para la cita en Austin
Mercedes descartó desechar las actualizaciones y determinó que el rendimiento bruto existe dentro del paquete, supeditado a recentrar los reglajes del coche. El plan técnico para el Gran Premio de Estados Unidos contempla intervenciones mecánicas para compensar la carga aerodinámica que volcó al frente del chasis.
Resta confirmó la dirección de los trabajos que el personal de fábrica y pista ejecuta de cara al Circuito de las Américas, enfocándose en la suspensión y el setup general:
Como parte del programa de evolución previsto para Austin, el monoplaza montará nuevamente el alerón delantero que fue probado durante las prácticas libres de Singapur. Dicho componente no pudo continuar compitiendo en Marina Bay debido a la falta de refacciones disponibles en ese momento, pero se integrará formalmente en Texas como elemento clave para reequilibrar la distribución aerodinámica del W17.
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